J’ai vu de nombreuses entreprises qualifier leur modèle économique de «récurrent». Très peu méritent réellement ce qualificatif. La construction de moteurs d’avion, elle, le mérite pleinement. A tel point que les bénéfices de 2032 sont déjà visibles aujourd’hui: ils sont suspendus sous les ailes d’avions actuellement en cours d’assemblage.

La logique est presque inversée: les nouveaux moteurs sont vendus aux compagnies aériennes avec de faibles marges. L’argent vient ensuite – de la maintenance, des réparations et des révisions, pendant plusieurs décennies. Les pièces détachées, les procédures de réparation et les certifications sont contrôlées par le constructeur. Quiconque achète un moteur achète en réalité un contrat de maintenance, avec une machine en complément.

Le marché de l’aéronautique constitue un marché de croissance structurelle particulièrement attractif.

C’est pourquoi les indicateurs financiers habituels peuvent être trompeurs: la livraison d’un moteur ne représente pas la fin d’une vente, mais le début d’une série de flux de trésorerie. En 2025, GE a livré au total 1802 moteurs LEAP, soit 28% de plus que l’année précédente. Dans le compte de résultat de cette année-là, il s’agit d’une activité à la rentabilité modérée. Dans ceux des années 2028 à 2050, l’histoire sera tout autre.

Là où se prennent les décisions

C’est pourquoi je m’intéresse moins aux résultats trimestriels qu’aux parts de marché lors du choix des motorisations. Lorsque les compagnies aériennes ont le choix, plus de 70% des décisions concernant l’Airbus A320neo et environ 90% de celles concernant le Boeing 787 se portent, selon les données de l’entreprise, sur des programmes de GE. Choisir aujourd’hui une motorisation, c’est s’engager pour trois décennies. Dans ce secteur, les parts de marché remportées sur les nouveaux appareils constituent des prévisions de bénéfices à effet différé.

Le marché présente une configuration singulière: une poignée de fournisseurs, dont certains sont liés entre eux. Pour un nouvel acteur, il est pratiquement impossible d’y entrer. Les obstacles sont les cycles de certification, plus longs que certains cycles économiques, ainsi que la nécessité de mettre en place un réseau mondial de services avant même de générer le premier dollar de revenus. De tels avantages concurrentiels ne se conquièrent pas: ils s’héritent.

Le point de bascule approche

La flotte installée de moteurs LEAP atteint désormais l’âge des premières grandes révisions. Le programme passe ainsi progressivement de la phase de première monte, à faibles marges, à celle des services – avec de meilleures conditions économiques et un volume de travaux croissant à chaque passage en atelier. GE prévoit une hausse de plus de 50% des bénéfices de ses activités de services entre 2024 et 2028.

L’année 2025 en a donné un avant-goût: croissance du chiffre d’affaires de 21%, hausse du bénéfice par action de 38%, 7,7 milliards de dollars de flux de trésorerie disponible et un carnet de commandes d’environ 190 milliards de dollars. Selon nos estimations, la marge bénéficiaire devrait passer de 21% en 2025 à plus de 25% en 2030. Associée à une croissance du chiffre d’affaires à deux chiffres, cette progression devrait se traduire par une performance supérieure à la moyenne pour les investisseurs.

80% de la population mondiale n’a encore jamais pris l’avion

Le marché de l’aéronautique constitue un marché de croissance structurelle particulièrement attractif. A long terme, le trafic mondial de passagers progresse environ deux fois plus vite que le PIB, tandis que le besoin d’appareils plus économes en carburant stimule davantage encore la demande pour de nouvelles générations d’avions et de moteurs.

Parallèlement, le secteur bénéficie d’une structure de marché unique, caractérisée par des duopoles tant chez les avionneurs que chez les motoristes. L’importance des carnets de commandes assure une forte visibilité sur le chiffre d’affaires à long terme, tandis que les activités de maintenance à forte marge génèrent, grâce aux réparations et aux pièces détachées, des revenus récurrents et largement prévisibles pendant plusieurs décennies.

Pourquoi GE Aerospace mérite d’être sur les radars

GE Aerospace mérite d’être sur les radars pour la raison même qui ouvrait ce texte: rares sont les entreprises dont la trajectoire économique peut être anticipée aussi loin dans le futur. Une telle prévisibilité, protégée par des barrières à l’entrée aussi élevées, est exceptionnelle. Cela mérite que l’on s’y intéresse, même si la valorisation peut paraître exigeante au premier abord.