Nos infrastructures sont-elles sûres? Au lendemain de l'effondrement du pont de Morandi à Gênes, c'est la question que tout le monde se pose. Naturellement, nous pourrions arguer du fait que les catastrophes de ce genre sont des exceptions, voire même croire qu'elles sont peut-être spécifiques à l'Italie - un pays où les projets d'infrastructure sont souvent un terrain propice à la corruption. Mais ce serait une manière de nous fourvoyer.

En Europe de l'Ouest et aux Etats-Unis, les ponts, les routes et les chemins de fer construits dans les années 1950 et 1960 pendant la reconstruction d'après-guerre et le boom économique sont à présent vieux, désuets et utilisés à l'excès. Est-ce qu'une seule économie développée dispose d'une stratégie à long terme pour contrôler ses infrastructures essentielles? Est-ce que les risques sont correctement évalués et réduits? Quels sont les compromis entre l'entretien et le remplacement des infrastructures approchant de leur fin de vie? Et comment les citoyens peuvent-ils influencer le débat public au sujet de ceux qui doivent payer les infrastructures et de l'endroit où il faut en construire?

L'Italie et d'autres économies avancées ont besoin de mesures qui relient stratégiquement et de façon durable les projets d'infrastructure que les administrations locales et centrales ont produits au cours des années. Elles doivent évaluer les ressources et les capitaux qui seront nécessaires dans les années à venir. Et elles devraient mettre au premier plan la valeur sociale, plutôt que seulement les retours financiers immédiats des infrastructures essentielles.

L'amélioration des trains et des réseaux ferroviaires, par exemple, crée des gains en termes de durée de trajet et d'incidences sur l'environnement, ainsi que des effets positifs sur de nombreuses communautés. Pour cette raison, il faut déplacer le débat public: de l'impact à court terme vers l'impact à long terme et de la valeur individuelle vers la valeur collective.

Quand le chantier du pont de Morandi a commencé en 1963, les pouvoirs publics ont été activement impliqués dans les investissements d'infrastructure et dans la gestion - et la propriété - des principaux équipements collectifs. Les recettes fiscales ont financé la construction et l'entretien, alors que le secteur privé était impliqué à un certain point dans la phase de construction. De la place a même été faite pour l'innovation financière. 

La première euro-obligation a été publié en 1963 par Autostrade, le réseau autoroutier d'Italie: cette même société qui est à présent impliquée dans l'effondrement du pont de Morandi. Dans ces années, l'économie italienne était en cours de croissance, en valeur réelle, à un taux annuel de 5,3% en moyenne et les investissements d'infrastructure ont apporté une contribution significative à la croissance du PIB. Gênes était une ville industrielle importante, avec des aciéries et de la construction navale - et l'un des principaux ports de l'Europe.

Puis les politiques de gestion de la demande sont passées de mode, tout comme le rôle du gouvernement dans la planification d'infrastructures et la coordination du marché à long terme. Étant donné les excès budgétaires des années 1970 et la nécessité de contrôler les dépenses publiques, la prétendue neutralité du marché a été préférée à l'intervention des pouvoirs publics comme mécanisme d'allocation de l'argent des contribuables. Avec la dette publique croissante (approximativement estimée à 132% du PIB, la dette souveraine de l'Italie est l'une des plus importantes du monde), qui a conduit à l'adoption du néolibéralisme, le résultat fut la privatisation de nombreux projets d'infrastructure.

Tandis que les mécanismes d'allocation se sont améliorés, avoir placé la plupart des infrastructures entre des mains privées a compliqué les prévisions à long terme - d'un demi-siècle et plus - ainsi que l'acceptation des risques intrinsèques à de grands projets. Un horizon temporel plus court chez les investisseurs privés comparativement au secteur public a provoqué la «malédiction du 'ça suffira'» avec des incitations détournées vers l'entretien, plutôt qu'assignées au remplacement et à l'amélioration des infrastructures.

Une politique moderne d'infrastructure devra répondre à deux questions fondamentales. La première est de savoir qui paiera pour la construction des infrastructures. Le financement public par des recettes fiscales risque d'être injuste envers ceux qui n'utilisent jamais une telle infrastructure, ou qui n'en bénéficient pas directement parce qu'ils vivent dans d'autres régions. Dans ce cas, les autorités locales doivent-elles prendre le coût en charge, ou ces projets doivent-ils être financés par des partenariats entre secteur public et secteur privé, avec des péages imposés aux usagers? Chaque solution demande une évaluation soigneuse des compromis et des priorités d'une politique publique. 

La deuxième question concerne l'endroit où construire les nouvelles infrastructures. L'alternative au pont surutilisé de Morandi comporte la construction d'une nouvelle liaison routière autour de la bordure nord de Gênes. Pendant des années, les riverains et les politiciens de la région - dont les membres actuellement en place du Mouvement Cinq Étoiles - se sont opposés à ce plan.

Le pont de Morandi a été inauguré en 1967 en grande pompe par le président de l'Italie. À cette époque, le capital politique s'établissait autour de projets de ce genre - et pas seulement en raison du patronage et de la corruption. De nos jours, les démocraties modernes semblent coincées dans un compromis entre les avantages collectifs des infrastructures et les droits individuels. Ce qui fait que les grands projets sonnent souvent le glas de la carrière d'un politicien.

«Pas de ça chez moi!» résume l'exigence des riverains de ne pas être soumis aux désagréments que de tels projets entraînent inévitablement. Mais ces exigences ont eu pour conséquence que de nombreux projets d'infrastructure (comme la troisième piste d'Heathrow ou le chemin de fer à grande vitesse entre Turin et Lyon), ont été remis à plus tard pendant des années. Ainsi pour le secteur public, le mode par défaut a consisté également à entretenir les anciennes infrastructures aussi longtemps que possible.

Des infrastructures de haute qualité sont essentielles à la durabilité et à la prospérité économique. Sans une discussion publique saine qui se concentre sur les coûts et les avantages des projets, sur les responsabilités collectives et les droits individuels, ainsi que sur les compromis qu'impliquent les différents choix, les infrastructures ne font les gros titres que lorsque des catastrophes surviennent, ce qui déclenche une cascade d'accusations, de récriminations et d'opportunisme politique. Alors que l'on continue à se refiler la patate chaude quand des infrastructures existantes approchent de leur date limite, nous pouvons nous attendre à lire des gros titres de ce genre dans un proche avenir. 

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