SOS de l’aviation plombée par le coronavirus

Anna Aznaour

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L'Association internationale du transport aérien lance un appel d'aide à l’UE et aux gouvernements, explique son économiste en chef Brian Pearce.


©Anna Aznaour

«L'avenir d'une année dépend du printemps», disent les Chinois. Celui de cette année se dessine carabiné pour l'aviation. Plombé par le coronavirus, le secteur s'apprête à subir des pertes de 63 à 113 milliards de dollars. Voire davantage après l’annonce de ce jeudi du président des Etats-Unis qui interdit l’atterrissage dans son pays des avions en provenance de l’Europe pendant les trente prochains jours. Explications de Brian Pearce.

Les prix des actions des compagnies aériennes ont chuté de près de 25% depuis le début de l'épidémie, soit 21% de plus que la baisse survenue à un moment similaire lors de la crise du SRAS de 2003. Pourquoi cette différence?

Cela pourrait s’expliquer par les réactions des gouvernements. Contrairement aux épidémies précédentes, des mesures de confinement très strictes ont été rapidement décrétées, surtout en Chine. Avec comme conséquence des annulations massives des réservations de vols. C’est pourquoi l’aviation a été touchée plus tôt et de manière plus sévère qu’auparavant. Par ailleurs, la Chine étant aujourd’hui quatre fois plus importante en termes de taille économique qu’elle ne l’était en 2003 lors de l’épidémie de SRAS, l’influence de ses décisions nous impacte plus fortement.

«Même si la reprise se dessinait en V,
l’impact financier du COVID-19 serait plus étendu.»
A l’instar des épidémies précédentes, prévoyez-vous une reprise économique en forme de V dans le cas du COVID-19?

Lors des flambées épidémiques précédentes – SRAS en 2003 et H1N1 en 2009 - leur impact financier sur l’aviation a culminé au bout d’environ trois mois. Ensuite, il a fallu entre six et sept mois pour que les voyages en avion retrouvent leurs niveaux d’avant la crise. Dans le cas du COVID-19, la situation est différente, car ce virus s’est propagé en dehors de l’Asie en impactant, à des degrés divers, 80 pays à travers le monde. Quant aux huit pays - Chine, Japon, Corée du Sud, Singapour, Iran, Allemagne, France et Italie - qui comptent plus de 100 cas de contamination, ils totalisent à eux seuls 27% des revenus mondiaux de l’aviation provenant des passagers. Donc, même si la reprise se dessinait en profil en V, l’impact financier du COVID-19 serait plus étendu, car l’Europe mettra davantage de temps pour se rétablir.

Quels sont les scénarios d’évolution de la situation envisagés?

Deux scénarios sont envisageables. Le premier, qui inclut les marchés avec plus de 100 cas confirmés de contamination, est celui d’une propagation du coronavirus plutôt limitée. Dans cette optique et à l’échelle mondiale, la baisse de la demande se traduirait par une perte de 11% des revenus passagers dans le monde, soit 63 milliards de dollars. La Chine représenterait quelque 22 milliards de dollars de ce total et les marchés associés à l'Asie (y compris la Chine) 47 milliards de dollars. Le second scénario possible est celui d’une propagation étendue du COVID-19 avec la prise en compte des 10 cas confirmés de contamination. Sa conséquence serait une perte de 19% des revenus passagers mondiaux, ce qui équivaut à 113 milliards de dollars. Financièrement, cela s’apparenterait à ce que l'industrie a vécu à la suite de la crise financière globale en 2009.

«Nous sommes en pleins pourparlers avec la Commission européenne
afin qu’elle déroge à la règle d'attribution des créneaux horaires.»
Comment comptez-vous soutenir concrètement vos compagnies membres sachant que certaines comme Lufthansa et Air France ont déjà recours à des mesures drastiques de réduction des coûts qui impactent en premier lieu leurs personnels?

Pour notre industrie, l’essentiel à ce jour est de pouvoir survivre à cette tempête. Raison pour laquelle nous avons lancé un appel aux gouvernements et aux régulateurs afin qu’ils contribuent à l’amortissement du choc grâce à des actions concrètes, qui incluent l’abaissement des charges et l’assouplissement des mesures d'attribution des créneaux horaires. Cette dernière, appelée la règle du «grand-père», impose aux transporteurs l’obligation d’utiliser au moins 80% des créneaux horaires qui leurs sont alloués par les aéroports sous peine de les perdre. Une exigence qui contraint les compagnies à faire voler leurs avions, même vides. Or, en cette période de quarantaines et d’effondrement des réservations, cela contribue à fragiliser encore plus les finances de nos membres, sans oublier l’impact carbone de ces vols injustifiés sur l’environnement. C’est pourquoi nous sommes en pleins pourparlers avec la Commission européenne afin qu’elle déroge à cette règle, au moins jusqu’à ce que la pandémie du COVID-19 soit maîtrisée.

La crise actuelle risque-t-elle de faire perdre à l’aviation ses investisseurs, sachant qu’elle a déjà beaucoup de mal à en trouver de nouveaux?

L’industrie aéronautique a toujours été touchée et très vulnérable aux chocs dus aux flambées de maladies et aux récessions. Cette volatilité a pourtant été passablement corrigée ces dix dernières années. Principalement grâce aux compagnies aériennes d’Amérique du Nord et d’Europe, qui ont amélioré leurs performances financières via la diversification de leurs offres de services. La crise actuelle provoquée par le COVID-19 est un véritable test quant à la durabilité et à la rentabilité de l’aviation. Et il est indéniable qu’elle s’en sortira comme à chaque fois car ce n’est pas uniquement une industrie de loisirs, mais aussi un service public qui achemine des médicaments, des produits de première nécessité et de secours.